Helsingissä ja Tallinnassa haaveillaan rautatietunnelin rakentamisesta Suomenlahden alle. Hankkeen uskotaan kannattavan, jos veronmaksajat maksavat puolet kuluista. Laskelmat vaikuttavat epärealistisilta.

Suurista investoinneista on mukava unelmoida, kun niitä tehdään toisten rahoilla. Tunneli Tallinnaan kuulostaa hienolta ja kannatettavalta hankkeelta, mutta kannattavaksi sitä on vaikea, ellei mahdoton saada.

Helsingin ja Tallinnan johtajat ovat teettäneet alustavia laskelmia investoinnin kannattavuudesta  ja päätyneet siihen, että tunnelista voisi tulla tuottoisa, kun lainarahalle lasketaan 35-40 vuotta takaisinmaksuaikaa ja puolet rakennuskustannuksista katetaan julkisella tuella.

Junatunnelin uskotaan kasvattavan Suomen talouden kokonaistuotantoa jopa kolme prosenttia vuodessa, mikä kuulostaa uskomattomalta. Se on samaa luokkaa kuin Nokian vaikutus kansantalouteen oli yhtiön loiston vuosina 2000-luvun vaihteessa.

Tallinnan ja Helsingin välille suunniteltavan tunnelin suurimpana hyötynä on mainittu matka-ajan lyheneminen puoleen tuntiin. Rakennushankkeella rahastavat rakentajat ja vaikutusarvioiden tekijät mielellään liioittelevat hyötyjä ja vähättelevät riskejä, kun julkista rahaa on jaossa.

Jos tunneli toteutuisi, pelkään että Suomi ei hankkeesta juuri hyötyisi. Saattaisi jopa käydä päinvastoin, kun yhä useampi suomalainen piipahtaisi viina- ja muilla ostoksilla Tallinnassa. Lisäksi työpaikkoja ja veroeuroja siirtyisi tunnelia pitikin Viroon maltillisen verotuksen lähteille.

Kanaalitunnelin
laskelmat pöydälle

Englannin ja Ranskan välisen Kanaalitunnelin rakentaminen alkoi vuonna 1988. Muistan sen hyvin, koska asuin silloin Lontoossa ja tein aiheesta useita uutisia. Kanaalitunneli tehtiin yksityisellä rahalla, koska valtiot eivät uskaltaneet upottaa julkisia varoja suureen rahanreikään. Margaret Thatcher karsasti muiden rahoilla rakentamista.

Kanaalitunneli valmistui 1994, ja alkuperäinen budjetti ylittyi 80 prosentilla. Investoinnin loppusumma oli lähes 18 miljardia euroa. Tallinna-tunnelin on arvioitu maksavan enintään 13 miljardia. Kannattavuuslaskelmissa edellytyksenä on saada juniin joka vuosi 11 miljoonaa matkustajaa, jotka maksavat yhdensuuntaisesta lipusta 36 euroa.

Kanaalinalitus Ashford-Calais maksaa noin kolme kertaa enemmän, mutta tunneliyhtiö pääsi ensimmäistä kertaa voitolle vasta 26 vuotta avaamisensa jälkeen. Silloin tunnelin vuotuinen matkustajamäärä oli jo yli 20 miljoonaa eli kaksinkertainen Tallinna-tunnelin käyttäjätoiveeseen verrattuna. Edes 15 miljoonaa matkustajaa ei tuonut riittävää tuottoa. Lisäksi kanaalin alta kulkee parikymmentä miljoonaa tonnia rahtia vuosittain.

Brittiviranomaisten jälkikäteen tekemä kustannushyötyanalyysi osoittaa, että Britannian talouden kannalta olisi ollut parempi jättää tunneli rakentamatta. Matka-ajan säästyminen ja rahtiliikenteen osittainen siirtyminen kiskoille eivät ole tuottaneet kansantaloudellista hyötyä.

Helsingin ja Tallinnan päättäjien kannattaa tutustua Kanaalitunnelin kokemuksiin ennen kuin he ryhtyvät tosissaan rakentamaan itselleen muistomerkkejä, jotka tulevat sukupolvet joutuvat korkeina veroina maksamaan.

Tuntuu, että tunnelilaskelmat ovat samanlaista höttöä kuin Helsingin kaupunkibulevardilaskelmat, joista liikenne- ja viestintäministeriön entinen kansliapäällikkö Juhani Korpela kirjoitti Helsingin Sanomissa.  Korpelan mielestä valtion ei pidä missään nimessä lähteä kannattamattomiin liikennehankkeisiin mukaan. Tunneli taitaa liittyä samaan sarjaan. Ehkä ennen sitä toisten rahat loppuvat, kun ei omia ole koskaan ollutkaan.